Dans l’industrie allemande, le rapport à la Chine est à un point de bascule

Le parking de l’usine BMW de Shenyang, dans la province du Liaoning (Chine), en octobre 2018. STR / AFP Quand le chancelier allemand, Olaf Scholz, s’est envolé vers la Chine, samedi 13 avril, rien n’était en apparence très différent des nombreux voyages effectués dans ce pays, par sa prédécesseure Angela Merkel, durant la décennie 2010, où l’Allemagne y a gagné tant d’argent. L’avion gouvernemental a emporté des représentants de grands groupes allemands, au premier rang desquels Oliver Blume, patron de Volkswagen, première entreprise allemande, qui vend quatre voitures sur dix en Chine. Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Face à la Chine, l’Allemagne continue de préférer le rapprochement à l’affrontement Ajouter à vos sélections Pourtant, le rapport a fondamentalement changé entre Berlin et Pékin. L’Allemagne a adopté, en juillet 2023, une « stratégie chinoise », qui recommande aux entreprises de diversifier leurs sources d’approvisionnement et leurs clients, face à la montée des risques géopolitiques. A Bruxelles, à Washington, mais aussi à l’intérieur de la coalition allemande, les pressions sur le chancelier sont fortes, pour qu’il adopte une position plus ferme vis-à-vis de la Chine. Alors que l’Allemagne souffre d’une économie au ralenti, et que son industrie peut difficilement se passer des commandes chinoises, Olaf Scholz doit trouver un nouvel équilibre. La tâche sera d’autant plus délicate que des fissures se sont accrues au sein de l’industrie allemande elle-même. Contrairement aux années 2010, le consensus fort qui régnait sur la question chinoise entre l’industrie, les syndicats et la politique s’est étiolé. Un fossé s’est creusé entre les grands groupes, qui produisent de plus en plus en Chine, et les entreprises de taille moyenne, pour qui le rapport entre les bénéfices et les risques posés par le marché chinois n’est plus aussi favorable. « Beaucoup de PME redoutent de perdre la technologie sur laquelle ils sont à la pointe mondiale, s’ils produisent en Chine, et préfèrent y exporter. Mais l’accès au marché leur est devenu de plus en plus difficile. C’est pour cela qu’elles ont accueilli la recommandation du gouvernement de derisking, de diversifier les sources et les débouchés de façon plus offensive que les grandes entreprises », explique Rolf J. Langhammer, expert des échanges commerciaux à l’Institut pour l’économie mondiale de Kiel. Un sondage de l’institut Ifo, publié jeudi 11 avril, relève en effet que seules 37 % des entreprises allemandes affirment être encore dépendantes des produits chinois pour leurs approvisionnements décisifs, contre 46 % en février 2022. Plusieurs plans sociaux d’ampleur Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Voiture électrique : « Détrôné par BYD à la place de premier constructeur en Chine, Volskwagen a choisi la contre-offensive » Ajouter à vos sélections Cette divergence d’intérêts entre PME et grands industriels, longtemps limitée à une discussion au sein des milieux d’affaires, a pris, depuis quelques mois, une dimension bien plus politique. Alors que les groupes automobiles et leurs grands sous-traitants (Bosch, ZF, Continental) accusent le coup du ralentissement des ventes de véhicules électriques, ils ont annoncé plusieurs plans sociaux d’ampleur outre-Rhin…, en même temps qu’une accélération des investissements en Chine, premier marché automobile du monde. Il vous reste 52.65% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.



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